主页 > R绿生活 >M5也低头 平均极速300kmh比试 >

M5也低头 平均极速300kmh比试

沉腰坐马力千钧 房车型格跑车实力 


羊皮狼自二十多年前与高性能跑房车画上等号后,这头看起来温驯的狼便不断扩张牠对速度的野心,从最初0~100km/h加速约6秒进步到今日的4秒,平均极速更突破300km/h大关,高性能跑房车的势力不断扩张,某些经过改装的版本甚至还大胆入侵原由超跑把持的地盘,因此千万别小看了这群羊皮狼,否则轻率挑衅的下场就是吃一鼻子的灰。


M5也低头 平均极速300kmh比试在弯中的转向反应,M5的表现称得上怡然自得,让人最激赏的莫过于出弯,瞄準弯顶点好好地踩下油门,507匹马力与M-Power调校的差速器会帮助你徜徉而去,一路攻击下去。
Sports Sedan~Part1. M.Benz CLS 63AMG vs. Rivals

记得第一次试BMW M5(E60)已是6年前的往事了,当时有一位热心的车主买了台湾头批BMW M5,并且愿意提供我们试驾,虽然远在高雄,我们还是立刻排出时间,南下试车。我也记得,试车的地点就在当时刚开幕的屏东极限赛道,在全新赛道上试全新M5,的确很让人期待。但事实证明,这样的期待是不够踏实的,我并没有获得预期中惊奇与喜悦......。

事后想想,发现自己犯了两项错误,首先是场地与车种不搭配的问题,要一部重量超过1.8吨的房车在赛车场上产生什幺惊奇,无疑是缘木求鱼。其次,我也忘了几位E46 M3车主的经验谈,他们说:「现在的M-Power原厂电脑会在磨合期限制引擎的转运速度,让引擎拉转慢一点。」这就是所谓的封印,果不其然,这辆里程数未满300km的全新M5确实被封印住了,拉转速时就像添加了便宜烂机油一样又紧又涩。

幸好,我的兴致并没有受限,在赛道上,能够以如此均衡的动态完成每个区段的高性能房车,放眼车坛,也只有M5才办得到。

今天在五指山再试M5,场地迥然不同于极限赛道,当然获得不同以往的体验,BMW的操控精良,多数人首先想到的功臣是前后50%:50%的均匀配重,我不能否认,但也不能完全认同,我们所谓的配重数据是静态配重,当车辆真的飞舞起来,重踩煞车与油门,把动力狠狠地释放与收回的时候,你会发现M5的V10引擎还是让人无法忽略它的重量,当然,M5的车头重量确实比其它同级竞争对手轻盈,转向更容易掌控,但是与自家的530i、535i相比较,你就会很清楚地感到这具V10引擎的存在。


M5也低头 平均极速300kmh比试三幅式方向盘带来简洁有力的设计质感,同时也具备多项控制功能;而公认使用複杂的i-Drive以及名震一时的DSG自手排变速箱,这是当年E60 BMW M5的两大卖点。
空前绝后BMW M5


在五指山试车,上下坡度变化极大,前后配重是影响操控的关键因素,在相等级距之中,M5仍然是最具竞争力的大魔王,方才说的V10引擎就像可以载舟亦可覆舟的水一样,如果你懂得收一点入弯速度,不要把车子push得太过凶狠,套一句老古的广告词,每一个弯道就是M5的故乡。M5的入弯动作做来轻鬆,整体操驾的手感良好,至于在弯中的转向反应,M5的表现称得上怡然自得,让人最激赏的莫过于出弯,瞄準弯顶点好好地踩下油门,507匹马力与M-Power调校的差速器会帮助你徜徉而去,一路攻击下去。

对于M5与M6的车主而言,这具自然进气5.0升V10引擎是空前绝后的宝贝──这具S85引擎的输出水準空前,自然进气高转速的竞技式样概念也是绝后。M-Power引擎向来採用多喉直喷的供油设计,以S85引擎来说,十颗汽缸就有十组节流阀,一般V型引擎顶多採用两个节流阀,可想而知,S85引擎的进气管控有多複杂。正因为複杂,所以需要精準的引擎管理系统,除了运算神速的MS S65管理电脑,其中还採用了独到的离子流爆震侦测技术,并且巧妙地与点火系统结合为一体,换句话说,M5的各缸点火线圈不仅要负责提供火星塞点火,同时也是监控引擎爆震的感应器。当每缸各自拥有一个爆震感测器,就能更準确的掌握引擎的运作状况。


M5也低头 平均极速300kmh比试造型平平的座椅拥有尚称不错的支撑性,这是运动房车不可或缺的配备。
高速列车Audi RS6


第一次试驾RS6,那是上个世代(C5)的4.2升V8双涡轮增压引擎,澎湃的八汽缸运转声浪,450匹引擎在高速公路上开得好爽好快。到了2008年,Audi quattro GmbH推出了C6 RS6,这次的动力规格竟然往上跳了一级,拿出源自Lamborghini Gallardo的5.0升V10引擎,这还不够,还要在左右排气端装入两颗涡轮增压器,缴出580匹马力以及扭力,有够疯狂!

冷静想想,Audi quattro GmbH工程师追加这两具涡轮的主要用意绝非大幅度压榨马力,而是用来增加扭力。看看RS6的规格,你就会知道扭力扮演多幺重要的角色,舒适宽敞的车体、支配扭力的quattro四轮驱动系统,这两项元素足以让RS6化身成为道路高铁,同时也带来了动力损耗,还有2025kg的空车重量。实际驾驶RS6,「似乎未满580匹马力!」这是第一印象,主要原因就是方才提到的四轮驱动系统以及车身重量。

更重要的是,Audi并不想让RS6变成一头怪兽,580匹马力已是让超跑汗颜的程度,如果将这股力量一次释放殆尽,车辆的控制程度也将随之释放殆尽;用在一般道路上,谁敢保证身家安全?为了让RS6成为一匹受控的骏马,而不是噬血的怪兽,Audi quattro GmbH工程师很用心地为quattro投入全新的扭力分配思维,想要将怪兽驯服为骏马,四轮驱动仍嫌不足,同时也要加入周详的电子控制系统,调配出适合正常人类驾驭的好车,这就是眼前的RS6。


M5也低头 平均极速300kmh比试改用BBS轻量化轮框可减少簧下重量,悬吊反应变得更迅速。
速度、舒适、安全的最佳答案


在市区中驾驶RS6,我根本察觉不出这部房车拥有将近600匹的恐怖马力,但是遇到距离稍长的直线路段,速度往上攀昇的程度可以用扶摇直上来形容,宽敞、宁静、舒适的车室格局,消弭了不少加速过程中的惊悚程度,就好比在云霄飞车中打造一个豪华包厢,可以让心脏病患者嚐一嚐滋味,过程仍然很刺激,却不至于让人休克。至于在五指山上的操控表现,RS6承袭了Audi的空乏路面感,入弯时的掌握度不够浓重,并且带来明显的转向不足。

神奇的是,入弯之后却不至于产生预期中的转向不足,反而是相当的中性,出弯则是一派稳健。这是不太合乎常理的操控过程,如果是第一次驾驭RS6的生手,肯定会摸不着头绪,搞不清楚这部车究竟是如何过弯的。至于一路接触Audi车系的资深车迷们(特别是RS系列),相信他们也非常习惯这种调性,乐于享受又快又稳的高速演出。

记得有一位RS6车主说过:「能够让一家人在时速200km/h睡着的车,只有RS6才能办到。」此外,有一位RS6车主曾经在高速公路上发生后轮爆胎,自己竟然没有在第一时间察觉后轮已经脱离轮框,还一路往前开,结果却安然无恙。高超的安全回家能力,让RS6成为追求速度、舒适、安全的最佳答案。记得在十几年前曾经听过一句话「未来大马力世界绝对是四轮驱动的天下」,这绝对是针对Audi quattro的盛讚之词。

事隔多年,性能车界已沦为无聊的马力竞争擂台赛,单纯依靠后轮驱动已无法好好约束动力,这段话果然是一语成谶,马力超过1000匹的Bugatti Veyron 16.4、越级挑战超跑的Nissan GT-R,这些近年来扬名立万的性能车拥有什幺过人的武器?答案当然不是涡轮增压,而是四轮驱动。我们在RS6身上见识到另一种诠释性能房车的方式,只要适应了Audi的冷调,其实,我们也可以享受其中乐趣。


M5也低头 平均极速300kmh比试高超的安全回家能力,让RS6成为追求速度、舒适、安全的最佳答案;我们在RS6身上见识到另一种诠释性能房车的方式,只要适应了Audi的冷调,其实,我们也可以享受其中乐趣。
巨大钢砲M.Benz CLS 63AMG


M.Benz CLS 63AMG是本次评比的全新货色,试驾的重点在于这具全新启用的5.5升V8双涡轮引擎,同时,导入的车体、悬吊、电子科技程度也是最新颖的,因而带来截然不同的驾驭感受。

曾经有一位热心的读者提供第一代CLS 55AMG让我试驾,结果只比E55AMG稍好一些,那具5.4升机械增压引擎力如狂浪;在高速公路上,眼前远处只是一个小点的物体,下一刻就变成一部车,从物体变成一部车的时间短得超乎想像,也就意味着车辆的加速力量快得超乎想像,唯一的差别在于CLS的质量重心较E-Class低扁与紧凑,操控条件好一些。

除此之外,疯狂的加速与疯狂的ESP作动也是如出一辙的,弯道上,你必需谨守慢进慢出的驾控原则,尽可能的降低入弯速度,也尽可能的减少大脚油门出弯的动作。如果不这样做,你会发现CLS 55 AMG的出弯路线是锯齿状的,因为ESP必须以极为强势的姿态介入,避免后轮过度打滑所造成的失控。


M5也低头 平均极速300kmh比试黑色为底的车室格局看来沉着稳健,各项操作介面向驾驶者集中,带来极佳的操控效果;特地为排挡鞍座镶上的碳纤维材质,十分动人。
大幅跃进的驾驶乐趣


很明显,CLS 55AMG与E55 AMG都是动力远远胜过轮胎抓地力的怪兽。接下来,改用V8 6.2升自然进气的CLS 63AMG与E 63AMG对于动力的诠释方式却有大幅修改,这具大肚量V8引擎搭配7G-Tronic变速箱的输出变得顺畅,连带ESP的调校方式也随之改变,整体动态变得人性化许多。

至于眼前的全新世代CLS 63AMG又不一样了,除了全新的前三连桿/后多连桿悬吊设计,值得注意的焦点还有这具编号M157的5.5升双涡轮增压引擎。这套全新悬吊的操控调性变得更积极且轻盈,全新设计的转向系统,面对连续弯路的应对能力大幅跃进。

这是一套更敏捷、更迅速的车架与悬吊,放入全新V8 5.5升双涡轮增压引擎的结果将是如何?论数据,M157引擎的525hp/71.4kg.m动力比从前更庞大(搭载Performance Package更来到557hp/81.6kgm),油耗却足足降低了32%,完成0~100km/h仅需要4.4秒(选购Performance Package缩短为4.3秒),如果未设电子限制,最高极速突破300km/h易如反掌。

位于驾驶者右侧的四颗控制旋钮是极具看头的设计,分别是四种变速箱模式、动态稳定控制系统启闭、三种悬吊模式,还有AMG个人化设定。这具採用溼式离合器型式的AMG SPEEDSHIFT MCT七速手自排变速箱速度快,换档质地也维持M.Benz特有的温厚韵味,降档自动补油,感觉分外爽朗;悬吊则很硬派,我试过多款AMG,觉得CLS 63AMG的悬吊硬朗程度名列前茅,掐指一算,比它更硬朗的车只有SLS AMG。三种悬吊模式中,只要选用舒适模式就足以征服五指山,最硬的模式也只是徒增车身颠簸,在台湾的使用机率极低。


M5也低头 平均极速300kmh比试Audi RS6的座椅造型充满肌肉线条,特别是头枕与肩部设计教人百看不厌。
十分精良的底盘设定


如果你心里想着:「走了一头怪兽,又来了一头怪兽。」试车结果反而出乎你的意料。

在五指山上,CLS 63AMG的动力竟然不让人感到过分负担,积极的悬吊加上进化的前后配重,在山路上逢弯就过,丝毫不觉得车身庞大、转向不足或者过度的问题。CLS 63AMG处理弯道的过程快得惊人,有人以「大马力钢砲」来形容这份味道,我也觉得入木三分。

与从前的CLS 55AMG与CLS 63AMG相比较,眼前的CLS 63AMG的底盘已经被驯服得十分精良,底盘与电子系统之间的合作天衣无缝,当你试着在出弯时重踩油门,理应甩尾的时候车尾却依然黏在路面上,行车管理系统知道你会做出危险的甩尾动作,因此适度地消除出弯加速时的初段动力,让车辆不至于失控。我用失控来形容是有原因的,因为当下的车速早已超过一般人可以控制的程度,除非在宽敞的专业场地,想要享受飘移是很困难的。


M5也低头 平均极速300kmh比试超大呎吋轮框内藏大直径煞车碟盘与六活塞卡钳,可以有效增加抓地力与制动能力。
Our Choice~M.Benz CLS 63AMG


三部车中,M.Benz CLS 63AMG佔有低重心、设计新颖的绝对优势,本次评比的出发点并不公平。硬是在如此条件下做出决定,我还是选择了CLS 63AMG,这是一部受控的怪兽,你明明知道车内的电子系统正在控制这份力量,事实上却不觉得系统繁忙作业,就像刚刚上市的六核心电脑,运算速度让你大开眼界。当你玩的游戏已经过度複杂的时候,唯一的解决方式就是强大的运算与显示能力,若要你回头玩简单的旧游戏,我想是不可能的。

高性能房车亦然,如果你选择了超乎生活所需、同时也远远超过车架负担的500多匹马力,强大的电子系统就是必备物。CLS 63AMG拥有许多电子约束,也释出了一些驾驶乐趣。


M5也低头 平均极速300kmh比试眼前全新CLS 63AMG的底盘已经被驯服得十分精良,底盘与电子系统之间的合作天衣无缝,当你试着在出弯时重踩油门,理应甩尾的时候车尾却依然黏在路面上。
M5也低头 平均极速300kmh比试黑色为底、佐以银色饰板,M-Benz CLS 63AMG展现大气稳重的视觉意象。
M5也低头 平均极速300kmh比试这四颗按键包含了所有电子动态功能,更可以使用AMG按键为自己选定最爱设定。
M5也低头 平均极速300kmh比试座椅造型平平,两侧辅助支撑气囊改善许多,不再让人感到不适。
M5也低头 平均极速300kmh比试霸气的五爪轮框,轮胎与煞车效果均更胜以往。


上一篇: 下一篇: